Neubau Bözbergtunnel (1) – Mehr Güter auf die Schiene

Güterverkehrskorridor Rhein – Alpen

Der Güterverkehrskorridor Rhein-Alpen ist Bestandteil des sogenannten TEN-Netzes (Transeuropäische Netze) und führt von den niederländischen Häfen rund um Rotterdam beziehungsweise von Antwerpen in Belgien über Deutschland bis ins italienische Genua. Die neue Eisenbahntransversale (NEAT) mit der Lötschberg-und der Gotthard-Achse bildet das Herzstück dieses wichtigsten europäischen Schienengüterkorridors.

Der 4-Meter-Korridor bringt mehr Güter auf die Schiene

Mit dem 4-Meter-Korridor entsteht als nördliche und südliche Zulaufstrecke zum Gotthard Basistunnel bis Ende 2020 eine durchgehende Flachbahn zwischen Basel und dem Tessin sowie weiter in die Verladeterminals in der Lombardei. 

Ein Hauptziel der schweizerischen Verkehrspolitik ist die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Europaweit werden in der Transportbranche Sattelauflieger mit 4 Meter Eckhöhe verwendet, die bereits heute 60% der alpenquerenden Fahrten ausmachen. Zukünftig können nach der Inbetriebnahme des 4-Meter-Korridors auch auf der Gotthard-Achse alle europaweit gängigen Umschlagbehältnisse transportiert werden. 

Insgesamt werden auf der 270 km langen Strecke zwischen Basel und der italienischen Grenze bei Chiasso bis 2020 rund 20 Tunnels für Transporte mit einer Eckhöhe von 4 Metern ausgebaut. Hinzu kommen 80 Anpassungen an Bahnsteig-, Dachkanten, Fahrstrom-  und Signalanlagen sowie Überführungen. Damit der 4-Meter-Korridor seine volle Wirkung erzielt, sollen auch Streckenabschnitte in Italien für Transporte mit einer Eckhöhe von 4 Metern erweitert werden. Auch der Personenverkehr wird vom 4-Meter-Korridor profitieren, weil nach dessen Realisierung Doppelstockzüge eingesetzt werden können, welche die Beförderungskapazität auf der Gotthard-Achse erhöhen. 

Weitere Informationen zum 4-Meter-Korridor finden Sie unter www.sbb.ch/4mk.

Neubau Bözbergtunnel 

Der bestehende Bözbergtunnel im Kanton Aargau weist für Transporte mit einer Eckhöhe von 4 Metern ein zu kleines Lichtraumprofil auf. Ein Umbau des bestehenden Tunnels unter Betrieb hätte eine rund sechsjährige Bauzeit mit dauerhaften Einspurbetrieb und Langsamfahrstelle erfordert, welche zu erheblichen Kapazitätseinbussen und Trassenverlusten auf der Bözberglinie geführt hätten.

Auf Basis umfangreicher Variantenuntersuchungen haben sich die SBB beim Bözbergtunnel für den Bau eines neuen Doppelspurtunnels in Parallellage zum bestehenden Eisenbahntunnel aus dem Jahre 1875 entschieden. Des Weiteren hat die Variante Neubautunnel in Parallellage den Vorteil, dass der bestehende Tunnel zukünftig als Dienst-und Rettungsstollen genutzt und damit die Situation der Tunnelsicherheit deutlich verbessert werden kann. 

Dazu werden 5 Querverbindungen im Abstand von ca. 500 m hergestellt, die den neuen Doppelspurtunnel mit dem bestehenden Tunnel verbinden, so dass den Interventions- und Rettungskräften sowie den Unterhaltsdiensten der SBB ein direkter Zugang ermöglicht wird. Das Rettungskonzept sieht vor, dass der Dienst- und Rettungsstollen an seinen beiden Enden mit Schleusen ausgestattet wird und eine Überdruckbelüftung erhält. So wird sichergestellt, dass bei einer Verrauchung im Doppelspurtunnel keine Brandgase über die geöffneten Fluchttüren in den sicheren Bereich eindringen können und die flüchtenden Personen über die fünf Notausgänge und den Rettungsstollen ins Freie gelangen. Der Neubautunnel wird mit einem Lichtraumprofil EBV 4 und einem Gleisabstand von 3.80 m erstellt.

SBB-Infrastruktur hat die Hauptbauleistung des Doppelspurtunnels erstmals nach dem neuen Vergabemodell „Generalunternehmer Plus“ ausgeschrieben und an den Schweizer Baukonzern Implenia Schweiz AG vergeben. Verantwortlich für die Ausführungsplanung zeichnet die IG Bözberg Plus bestehend aus den Firmen Amberg Engineering AG (Gesamtprojektleitung, Federführung), Basler & Hofmann AG, F. Preisig AG sowie Heierli AG.
 

Vortriebsarbeiten

Die Hauptarbeiten am Doppelspurtunnel begannen mit dem Vortrieb am Südportal im Herbst 2016 und dauern bis zur Inbetriebnahme im Dezember 2020. Der Durchschlag auf Seite Effingen erfolgte wie geplant am 29. November 2017. Nach der Ausserbetriebsetzung des bestehenden Tunnels können dann die Umbauarbeiten zum Dienst-und Rettungsstollen bis zum Abschluss im Jahr 2022 erfolgen und die 5 Querverbindungen angeschlossen werden.

Auf den ersten zirka 175 m ab dem Südportal Schinznach-Dorf liegen quartäre Ablagerungen sowie stark verwitterter Fels mit lockergesteinsähnlichen Eigenschaften vor. Dieser Bereich wurde konventionell als Lockergesteinsvortrieb im Schutz eines Rohrschirms aufgefahren.  Der Vortrieb erfolgte im Kalottenvortrieb mit einem temporären Kalottensohlgewölbe und einer Ausbruchfläche von 80 bis 100 m2.  Die konventionellen Vortriebsarbeiten ab Portal Schinznach-Dorf starteten am 19. September 2016 und wurden am 27. April 2017 abgeschlossen (ca. 7 Monate).
Anschließend zum Lockergesteinsvortrieb wurde die ca. 2.5km langen Felsstrecke im Falten- und Tafeljura mit einer Schild-TBM bis zum Durchschlag beim Portal Effingen fortgesetzt. Die Tunnelbohrmaschine (TBM-S, Bohrdurchmesser 12.36m) wurde im Einschnitt vor dem Tunnelportal Schinznach-Dorf parallel zum Lockergesteinsvortrieb montiert. Die Montage wurde mit dem Tag der offenen Baustelle Ende April 2017 abgeschlossen. Das Andrehen der TBM erfolgte anfangs Juni 2017. Der Durchschlag erfolgte 7 Monate später am 29. November 2017. Durch die Vortriebsgeschwindigkeit von 2 m innerhalb von rund 40 Minuten und einer Ringbauzeit von rund 20 Minuten ergaben sich beachtliche Vortriebsleistungen von bis zu 40 m/AT.